Auto diesel o benzina: ma quale conviene davvero?

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Iniziamo ad occuparci di un tema che interessa tanti automobilisti: il confronto tra le auto benzina e diesel, con particolare attenzione ai dispositivi antinquinamento, ossia FAP/DPF, EGR e SCR.

Ci siamo accorti che la scelta tra un’auto diesel e benzina è spesso dettata da preconcetti sulla convenienza del carburante o da informazioni sbagliate o superate.

In realtà guardare esclusivamente il costo alla pompa non è più sufficiente. Per capire davvero cosa conviene bisogna iniziare a fare i conti con i  costi – ingenti e trascurati – dei sempre più complicati dispositivi antinquinamento.

Risponderò alla domanda che tanti amici mi hanno fatto prima di comprare la loro nuova auto: conviene ancora un’auto diesel o forse è meglio tornare al benzina?

Quando conveniva il diesel e quando il benzina?

Partiamo dai concetti base, quelli che fino ad oggi hanno guidato migliaia di automobilisti nella scelta:

  • l’auto benzina è indicata per un uso cittadino
  • l’auto diesel è più adatta per le lunghe percorrenze

Se tu mi avessi chiesto negli anni ’90 o nei primi anni del 2000, se conviene diesel o benzina, ti avrei risposto guardando solo all’uso prevalente che ne fai (cittadino o lunghe percorrenze).

A parità di condizioni, infatti, in un motore alimentato a gasolio la combustione è più lenta e quindi se percorri molti chilometri all’anno puoi risparmiare un bel po’ di carburante.

Questo semplice ragionamento di buon senso viene fatto dalla nascita del motore diesel nelle auto.

Cosa è cambiato oggi?

Sono cambiate in realtà molte cose, specialmente per i motori diesel.

Il motore a benzina, a parte le ottimizzazioni del sistema di iniezione, è rimasto sostanzialmente lo stesso di vent’anni fa, continua a funzionare molto semplicemente, grazie alle candele e ad una bobina.

Il motore diesel, invece, è stato integrato con numerosi, ingombranti e costosi dispositivi anti-inquinamento a bordo, inutili per il suo funzionamento, ma indispensabili per la sua omologazione.

I sistemi antinquinamento di cui ti parlo sono stati aggiunti esclusivamente per questo scopo. Non migliorano le prestazioni del motore, anzi in alcuni casi le peggiorano.

Sono dei componenti che necessitano di manutenzione per funzionare correttamente  e sono presenti esclusivamente nelle auto diesel, mentre non sono necessarie in quelle a benzina.

Ma di cosa stiamo parlando esattamente? Te li elenco brevemente:

Nei prossimi paragrafi te li descrivo brevemente, indicandoti anche i costi di manutenzione, in modo che tu abbia chiaro a cosa vai incontro se oggi scegli di comprare un’ auto diesel.

Sistema FAP/DPF: ma quanto ci costa?

Che le polveri sottili siano nocive per la salute dell’uomo non è più un segreto ai giorni nostri.

L’abbattimento del particolato prodotto dalla combustione del gasolio, previsto già dall’Euro 4,  ha costretto le case automobilistiche a progettare un nuovo dispositivo in grado di intrappolarle.

Ci sono due soluzioni tecniche al problema e ogni casa automobilistica ne ha scelta una:

  • l’uso di cerina (FAP)
  • post iniezioni di gasolio (DPF).

Entrambe queste soluzioni sono però problematiche da un punto di vista tecnico.

Non entro nel dettaglio del problema, ma mi limito a trattarlo dal punto di vista economico.

Le vetture che funzionano con la cerina (FAP), ossia ossido di cerio, sono dotate di un serbatoio indipendente da quello del gasolio con la capienza di circa 5 litri. La cerina ha un costo medio di 40 € al litro, per cui dovrai spendere circa € 200 per riempire l’intero serbatoio mediamente ogni 60-80.000 km oltre ai costi di manodopera.

Se stai pensando di non acquistare la cerina, ti avviso che la centralina, per evitare che il motore possa inquinare, manda in modalità di recovery l’auto per cui ti sarà impossibile guidare.

I sistemi basati sulle post-iniezioni di gasolio (DPF) per la rigenerazione del filtro antiparticolato iniettano costantemente più gasolio che finisce direttamente allo scarico facendo rigenerare la trappola del particolato (noto anche come filtro antiparticolato). In questo caso si verifica un eccessivo consumo del gasolio, non necessario per la trazione del veicolo, ma indispensabile per far funzionare il filtro antiparticolato.

In tempi in cui si cerca di ridurre l’uso di fonti fossili derivanti dal petrolio, appare un controsenso sprecare il gasolio per ridurre le emissioni.

filtro antiparticolato

Quando il filtro (FAP o DPF) si  intasa, un sensore di pressione differenziale “informa” la centralina che è arrivato il momento di avviare la rigenerazione.

Per attivare tale processo, il conducente deve assumere una guida ben determinata. Dovrà far salire di giri del motore per diversi chilometri, procedendo intorno i 100 km/h e utilizzando le marce basse. Quindi durante la rigenerazione c’è un ulteriore e ingiustificato aumento del consumo di gasolio.

I problemi che causa il filtro anti-particolato

Se non si riesce ad attivare l’auto-rigenerazione del filtro con l’aumento dei giri del motore, il filtro continua ad intasarsi e tutto il gasolio in eccesso iniettato con le post iniezioni, finisce nella coppa dell’olio aumentandone il livello e causando noti problemi di lubrificazione del motore oltre al pericoloso e incontrollato innesco del blow-by.

Questi fenomeni provocano la risalita di olio misto a gasolio dalla coppa al collettore di aspirazione facendo salire improvvisamente di giri il motore e richiedono di sostituire continuamente olio e filtro dell’olio sostenendo ulteriori spese.

Se il riempimento del filtro supera una certa soglia, sarai costretto a recarti in officina per una rigenerazione forzata.

Ma non finisce qui.

Se la rigenerazione forzata non risolve il problema, dovrai sostituirlo, e pur acquistando il filtro non originale, scegliendo tra i ricambi aftermarket, si tratta comunque di un componente decisamente costoso. L’ipotesi di acquistarne uno usato è da scartare data la natura problematica dell’articolo.

E’ possibile rimuovere il FAP/DPF?

Sono sempre di più gli automobilisti che si sentono presi in giro e vorrebbero rimuovere tali dispositivi riportando i motori allo stato precedente all’entrata in vigore di Euro 4 e Euro 5.

Si tratta di una soluzione dal punto di vista tecnico molto funzionale, ma illegale secondo quanto sancito dall’articolo 78 del Codice della Strada. Se vuoi approfondire gli aspetti legali correlati alla rimozione del dispositivo abbiamo trovato questo interessante articolo sul sito BikeItalia.it

Ci sono officine che, per far risparmiare, propongono il recupero del filtro intasato mediante lavaggi ad alta pressione, con additivi particolari reperibili in commercio. Tecnicamente si tratta di una scelta poco valida, in quanto non riescono a rimuovere tutto il particolato, ma solo quello in eccesso depositato in superficie.

Il FAP/DPF è presente sul mercato da tempi molto brevi per cui è impossibile capire se sta dando i risultati sperati.

La benzina è un combustibile molto più leggero del gasolio e non contiene particolato. Non è necessario quindi un sistema FAP/DPF sui motori benzina.

Questo è il primo motivo per cui conviene un’auto a benzina rispetto ad una diesel.

Sistema EGR: che impatto ha sui costi?

Il sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) è stato studiato ed introdotto al fine di abbattere gli NOx (ossidi di azoto). Gli NOx sono gas prodotti dai motori diesel e altamente nocivi per la salute dell’uomo e per l’ambiente, responsabili di malattie respiratorie e vascolari e della formazione di ozono e piogge acide.

Il principio di funzionamento del sistema EGR è abbastanza elementare: preleva parte dei gas combusti dallo scarico per rimetterli all’aspirazione del motore.

I gas combusti non partecipano naturalmente alla combustione, ma servono solo a diminuire fittiziamente la cilindrata del motore in caso di funzionamento a carico parzializzato (bassa richiesta di potenza al motore), facendo così diminuire le temperature in camera di combustione per abbattere l’emissione di NOx.

Il dispositivo principale del sistema EGR, che regola il ricircolo dei gas di scarico è la valvola EGR che viene azionata elettricamente o con aria.

La valvola EGR funziona esclusivamente a bassi carichi, ossia quando non stiamo chiedendo potenza al motore. Appena spingi sul piede dell’acceleratore la valvola si chiude e i gas di scarico vengono espulsi in atmosfera senza ripassare per il motore.

EGR

I guasti e la manutenzione della valvola EGR

Questa valvola – relativamente costosa – può essere soggetta a guasti che interessano sia la parte meccanica che quella elettrica (qualora esistente). Quando smette di funzionare, la valvola EGR non può essere né riparata né rigenerata, ma deve essere sostituita.

La valvola EGR si danneggia a causa dell’accumulo di sporcizia per il passaggio dei gas di scarico all’aspirazione, che ostruisce il flusso dell’aria fresca compromettendo l’efficacia del motore e le sue prestazioni.

Se hai un’auto diesel dotata di EGR dovrai periodicamente recarti in officina per far smontare e ripulire il collettore di aspirazione e la valvola EGR.

Questo è il secondo motivo per cui oggi un’auto benzina oggi conviene più del diesel. Le auto a benzina non hanno dispositivi come l’EGR, è sufficiente la marmitta catalitica per mantenere a livelli accettabili le emissioni di NOx.

EGR

Se vuoi approfondire l’argomento EGR puoi leggere questo interessante articolo.

Sono molti gli automobilisti che vorrebbero disattivare o escludere la valvola EGR al verificarsi di inconvenienti tecnici. Ciò però non è possibile perché viola quanto sancito dall’articolo 78 del Codice della Strada, oltre ad essere dannoso per l’ambiente.

Sistema SCR: forse non è proprio così economico

Il sistema di riduzione selettiva catalitica (Selective Catalyst Reduction o SCR) si applica alle auto diesel di grossa cilindrata per abbattere degli ossidi di azoto (NOx).

Le prossime revisioni dell’Euro 6 estenderanno l’impiego del sistema SCR anche ai motori diesel di medie e piccole cilindrate.

Nelle auto con SCR è presente un serbatoio contenente AdBlue®, una soluzione formata per il 33% circa di urea in acqua demineralizzata. Il sistema di iniezione invia l’AdBlue® contenuto nel serbatoio all’interno dello scarico dove viene investito dai gas combusti generando una reazione chimica che porta alla riduzione degli NOx.

Il processo di SCR risulta efficace solo se i gas sono molto caldi, quindi solo quando il motore lavora ad alti carichi (più affondi il pedale dell’acceleratore, e più aumenta il “carico”, ossia la resistenza che il motore deve vincere).

SCR

Tale sistema richiede il continuo approvvigionamento di AdBlue® (il cui consumo si attesta intorno l’1% di quello del carburante). Il suo costo è di circa 1,5 euro al litro, può essere acquistato in confezioni da 10L e 20L per le auto e confezioni più grandi per la trazione pesante. Ultimamente anche in Italia, lungo le nostre strade, è sempre più comune trovare anche la pompa di AdBlue® all’interno dei distributori di carburanti.

AdBLue

I problemi che causa il sistema SCR

Il problema principale correlato all’impiego dei sistemi SCR è l’avvelenamento del catalizzatore. Se l’AdBlue® è leggermente fuori specifica va ad avvelenare il catalizzatore, e sarai costretto a sostenere importanti costi per la sua sostituzione.

L’AdBlue® deve essere conservato ad una certa temperatura. Il caldo porta il prodotto fuori specifica avvelenando il catalizzatore. Ma come fai ad essere sicuro che dalla produzione all’acquisto non sia stato mai esposto a fonti di calore?

Inoltre gli iniettori dell’AdBlue® sono soggetti a frequenti guasti a causa della formazione di un “tappo” che  impedisce l’erogazione del prodotto. Quando ciò accade dovrai sostituirli, con ulteriori spese tra ricambi e manodopera. Qualcuno riparatore ha provato a rimuovere la crosta ottenendo risultati apprezzabili. Ma ovviamente dovrai sempre farti carico dei costi di manodopera.

Se vuoi approfondire le problematiche annesse all’implementazione dell’SCR sulle vetture ti propongo questo interessante articolo pubblicato su Riparando.it

In conclusione: conviene diesel o benzina?

In questo articolo abbiamo analizzato i dispositivi antinquinamento, installati negli ultimi anni sulle auto diesel e non necessari sulle auto a benzina.

Questi sistemi aumentano la complessità del veicolo diesel, richiedono cura e manutenzione, e con il passare del tempo devono essere sostituiti.

Il motore benzina non ha nessuno di questi dispositivi. La benzina riesce a rispettare con molta più semplicità i limiti antinquinamento. Per le auto a benzina non è stato necessario ripensare il sistema di scarico e di alimentazione del motore.

Possiamo perciò concludere dalle auto Euro 5 in poi, i costi legati all’acquisto, gestione e manutenzione per i modelli diesel sono nettamente più alti di quelli a benzina.

Non farti ingannare dai costi più bassi del carburante, oggi non conviene più acquistare auto diesel. E’ il momento di tornare alla benzina o guardare ad altri tipi di alimentazione.

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